Perspectivas
Los puertos y las terminales constituyen la infraestructura principal para el movimiento de mercancías y productos básicos dentro y fuera de un país, por lo que desempeñan un papel vital en el comercio mundial. Además de facilitar el comercio, los puertos y las terminales también generan empleo (como el procesamiento y el manejo de mercancías y los servicios relacionados con los puertos) y contribuyen al desarrollo general del país o la región en la que se encuentran. Sin los puertos, el transporte de mercancías hacia y desde los distintos países sería menos eficiente, lo que podría repercutir negativamente en la economía global.
La infraestructura que sirve de soporte a los puertos, como grúas, silos, parques de tanques y conectividad con ríos, canales, carreteras, ferrocarriles y rutas aéreas, también cumple una función clave en los modernos centros de distribución intermodal y multimodal de la actualidad.
Por lo tanto, cualquier interrupción de esa red (asegurada o no) podría tener importantes repercusiones financieras.
Este artículo define las categorías de puertos y terminales y examina los tipos más frecuentes de situaciones que provocan daños y las consiguientes reclamaciones de seguros por interrupción del negocio. Además de dar ejemplos concretos de este tipo de reclamos, también analiza qué documentación se requiere en general para presentar una reclamación por interrupción del negocio.
La congestión portuaria ha tenido recientemente un impacto negativo en la economía, con incidencias en varias partes del mundo, como los Estados Unidos, Europa y Asia. Son varios los factores que han contribuido a ello, como el Covid-19, el Brexit, los fenómenos meteorológicos, las huelgas, la escasez de mano de obra, los picos de demanda, los retrasos aduaneros y el conflicto entre Rusia y Ucrania.
Otros ejemplos recientes de daños en puertos y terminales son:
Otros incidentes marítimos de gran repercusión, como el bloqueo del Canal de Suez por el carguero Ever Given[8], el encallamiento del Ever Forward en la bahía de Chesapeake[9], y el incendio del Felicity Ace[10], ilustran los valores potenciales en riesgo que pasan por los puertos cada día y sus posibles exposiciones.
Los tipos de interrupción que pueden surgir en puertos y terminales pueden incluir:
Fase de construcción: daños en muelles, escolleras, muros de contención (conocidos como "obras húmedas") que pueden ser susceptibles a condiciones meteorológicas y marítimas extremas, y riesgos en tierra como almacenes, edificios y equipos de manipulación. Los terrenos recuperados también pueden ser susceptibles en caso de licuefacción.
Retraso en la puesta en marcha: si un equipo transportado por mar y destinado a un proyecto se cae o resulta dañado (por ejemplo, durante la carga o descarga), puede dar lugar a un reclamo por retraso en la puesta en marcha (DSU).
Bloqueo del puerto: esto ocurre cuando el canal está bloqueado por escombros, un buque varado o, alternativamente, una acumulación de arena/sedimentación después de un evento climático. Con frecuencia, la sedimentación por escorrentía terrestre/deslizamiento de tierras/hundimiento puede quedar excluida, o las pólizas podrían exigir el cumplimiento de determinadas condiciones, como: dragado periódico, suministro de datos de profundidad en el momento de la suscripción y que el evento climático sea de un determinado tipo (por ejemplo, escala Beaufort 8 o superior).
Daños en las grúas: la pérdida de una grúa de muelle, una grúa puente u otra infraestructura portuaria puede afectar el rendimiento de la carga o de los contenedores y repercutir negativamente en los ingresos. El impacto podría ser más agudo si se daña el equipo atascado, o si el incidente se produce en un muelle de mayor profundidad para barcos de mayor calado (por ejemplo, si solo un muelle es capaz de recibir barcos de gran tamaño).
![Portacontenedores / Cargueros / Graneleros / Superpetroleros[11]]](https://es.jsheld.com/img/jsheld/ES_44279.jpg)
Daños a la infraestructura portuaria: por ejemplo, daños a instalaciones específicas de manipulación, como silos de grano y cintas transportadoras, dispositivos de carga rodante (RoRo) que pueden provocar una interrupción significativa en caso de que se produzcan daños en equipos especializados.
Daños en una concesión de terceros: algunas zonas del puerto pueden estar en concesión a empresas de terceros, como almacenes o depósitos de almacenamiento. Los incidentes como los daños causados por un incendio en un almacén pueden suponer una pérdida de existencias para el tercero, pero también podrían dar lugar a una pérdida de tarifas y cargas de movimiento, y de ingresos por estiba para el propio puerto, si provoca una interrupción de esa actividad y, como consecuencia, los buques no hacen escala.
Daños a las existencias o a la carga: es importante comprobar quién tiene la responsabilidad de asegurar con base en los Términos Comerciales Internacionales (Incoterms) del gráfico que se muestra a continuación. Esto puede determinar qué póliza corresponde y la base de valoración (por ejemplo, las pólizas de carga marítima suelen valorarse a precio de venta, mientras que otras pueden valorarse al costo de reposición). Si la póliza de carga marítima incluye una valoración del precio de venta, ya estará compensando al asegurado por cualquier elemento de lucro cesante. Por lo tanto, esto puede ser relevante en caso de que se presente una reclamación separada por interrupción del negocio.
La medición y la magnitud de las pérdidas pueden variar mucho en función de las circunstancias específicas del siniestro, como el tipo de puerto (contenedor / terminal de automóviles / carga fraccionada o general / graneles secos, incluidos cereales o minerales / graneles líquidos, incluidos petróleo, productos químicos o comestibles) y las instalaciones disponibles. Cuando existen limitaciones significativas, esto puede repercutir negativamente en las pérdidas y restringir la capacidad de mitigación.
El cálculo de la pérdida de facturación o de beneficios puede variar en función del mecanismo de generación de ingresos existente, ya sea:
Algunas compañías navieras o propietarios beneficiarios de la carga pueden tener condiciones preferentes. En consecuencia, puede ser necesario realizar un análisis por cliente o por producto, especialmente en caso de siniestro parcial.
Gran parte del costo de las infraestructuras y los equipos portuarios es de naturaleza fija. Sin embargo, algunos costos pueden desaparecer o reducirse en consecuencia, como los de mano de obra o servicios públicos asociados al uso.
Con respecto a los daños materiales, según el tamaño y/o complejidad del reclamo, puede ser beneficioso contratar a un contador forense para consolidar las facturas de costos de reparación. También puede ser útil contratar a profesionales de asesoramiento en construcción, como aparejadores o servicios de supervisión de proyectos, para ayudar a evaluar los daños en edificios o infraestructuras. Cuando la reparación de los daños es fundamental para evitar la pérdida de ingresos, los expertos en plazos también pueden ser vitales para supervisar el proceso y garantizar que las obras siguen su curso.
Si bien los puertos históricos podían contar con muelles o zonas de carga independientes, los puertos y terminales modernos son centros de transporte multimodal que conectan el mar, el río, la carretera, el ferrocarril y el aire. Aunque la mayoría están situados en la costa, también podemos encontrar puertos en el interior, como los de Hamburgo y Duisburgo, en Alemania. Algunos puertos son multifuncionales, mientras que otros pueden especializarse en determinadas mercancías, cargas o en pasajeros. Normalmente, los puertos se clasifican de la siguiente manera:
Cada uno presenta sus propios riesgos, como el control del polvo, que es vital en las terminales de carga seca a granel y que requiere el uso de cubiertas antipolvo, sistemas de pulverización o aspersores. Las terminales de cereales pueden disponer de silos, cintas transportadoras, tamizadoras y elevadores de cangilones para ayudar a calibrar el grano o permitir su tratamiento o fumigación antes del transporte.
La capacidad de las terminales está determinada por numerosos factores, como:
El funcionamiento de la terminal puede optimizarse mediante:
Estas limitaciones pueden tenerse en cuenta en la medición de las pérdidas por interrupción del negocio, al examinar las estadísticas históricas de producción y manipulación para establecer un nivel de referencia de funcionamiento y explorar la posibilidad de mitigar las pérdidas en función de los daños sufridos.
El grado en que se puede mitigar la pérdida depende de las circunstancias del siniestro.
Por ejemplo, un puerto de contenedores con múltiples terminales y grúas de muelle probablemente podría mitigar la pérdida de una grúa de muelle dañada con solo desviar los buques de una terminal a otra. Mientras tanto, una concesión de carga general con una sola grúa, que haya sufrido daños, podría obligar a desviar el buque a otra concesión, ya sea en el mismo puerto o en un puerto cercano.
La capacidad operativa del puerto también podría influir en la medida en que se puede mitigar una pérdida. La Figura 1 muestra el rendimiento del puerto de contenedores de Los Ángeles en miles de unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Se observa un claro descenso en el 1.° trimestre de 2020, que muestra los efectos del Covid-19, mientras que durante 2021 y 2022, el rendimiento fue sistemáticamente mayor que antes del Covid, y por tanto más probable que los daños provocaran una pérdida de ingresos.
Por el contrario, la Figura 2 muestra que el puerto de Jebel Ali, en Dubái, opera actualmente por debajo de su capacidad y que en el futuro se añadirá capacidad adicional con la incorporación de la terminal 4[12] para facilitar una mayor expansión. Los recientes incidentes, como la colisión de la grúa del muelle Centaurus[13] y la explosión del Ocean Trader[14], tuvieron efectos operativos mínimos.
Si bien no todos los incidentes dan lugar a reclamaciones de seguros por interrupción de la actividad comercial, a continuación se mencionan algunos ejemplos de siniestros ocurridos en puertos y terminales a lo largo de los años:
Ejemplo 1
El carbón se transportaba desde las minas por ferrocarril hasta el puerto A. La entrega del carbón se vio afectada por los daños sufridos en la línea ferroviaria y tuvo que desviarse al puerto B. Por tanto, los ingresos por manipulación del carbón recayeron en la empresa B (que explotaba la terminal de carbón del puerto B) y no en la empresa A (que explotaba la terminal de carbón del puerto A). Esto provocó una pérdida contingente por interrupción de la actividad a la empresa A.
Ejemplo 2
Una terminal de cereales sufrió un incendio que dañó los silos de granos y las cintas transportadoras asociadas. La pérdida de ingresos por manipulación y almacenamiento no fue tan importante como podría haber sido debido al momento del incidente, que no coincidió con la temporada alta de la cosecha. La revisión de los planes de atraque, los datos históricos de volumen de manipulación de grano y las estadísticas de almacenamiento facilitaron las proyecciones de la posición de ingresos "de no haber intervenido".
Ejemplo 3
Una grúa de muelle de contenedores fue golpeada por un buque portacontenedores en el proceso de atraque, lo que provocó el colapso de la grúa. Las demás terminales de contenedores disponían de un exceso de capacidad, lo que significa que las pérdidas se limitaron a un aumento de los costos, como las transferencias entre terminales (ITT). Las pérdidas habrían sido mucho mayores si el puerto hubiera estado trabajando a plena o casi total capacidad.
Ejemplo 4
La sedimentación del canal tras un ciclón impidió que el puerto pudiera recibir buques de gran tamaño. Esto provocó una pérdida de importaciones hasta que se realizaron las obras de dragado necesarias. El cálculo de las pérdidas económicas se efectuó sin perjuicio de otras reclamaciones debido a la disputa legal concurrente sobre la causa de la obstrucción del canal y respecto de si se había activado la póliza.
Ejemplo 5
Un ciclón dañó los equipos de los muelles, lo que provocó una pérdida de importaciones, ya que los buques fueron desviados a otros puertos de los alrededores. También se presentó un reclamo por pérdida de exportaciones. Sin embargo, al investigar más a fondo, la caída de las exportaciones tras la pérdida fue seguida inmediatamente por un repunte de la actividad una vez subsanados los daños. Tras nuevas conversaciones con el asegurado, las mercancías acordadas para la exportación permanecieron en el puerto y se exportaron en la siguiente oportunidad disponible.
Ejemplo 6
Un buque chocó contra un brazo de carga en una terminal de almacenamiento de petróleo causando daños irreparables, con un plazo de sustitución de seis a 12 meses. Uno de los brazos de carga restantes se reconvirtió de aceite negro (por ejemplo, petróleo crudo, aceite para hornos, fuel, alquitrán y asfalto) a aceite blanco (productos petrolíferos refinados como gasolina, bencina, queroseno y gasoil) para mitigar la pérdida, ya que la mayor parte de la demanda (y, por tanto, de la generación de ingresos) estaba relacionada con la manipulación y el almacenamiento de productos petrolíferos de aceite blanco. La pérdida por interrupción del negocio se limitó, por tanto, al costo adicional de piezas y mano de obra para la conversión, pero representó un pequeño porcentaje de la pérdida potencial si se tiene en cuenta la exposición a la pérdida de ingresos por manipulación de combustible y almacenamiento en tanques. La manipulación del aceite negro se sacrificó efectivamente durante el período de indemnización máxima. Sin embargo, logró mitigar alrededor del 90 % al 95 % de la pérdida potencial.
Ejemplo 7
Un incendio en un parque de tanques de petróleo provocó daños en los productos derivados de la gasolina. Durante la extinción del incendio, se mitigó la pérdida evacuando el producto a tanques adyacentes no dañados. La medición se complicó porque el agua utilizada en la extinción de incendios se mezclaba con productos derivados del petróleo, lo que hubo que tener en cuenta al observar las mediciones y lecturas de los tanques. El producto ya elaborado también se evacuó de vuelta a los tanques que contenían el crudo, lo que dio lugar a algunas discusiones en relación con la valoración y el reprocesamiento.
Ejemplo 8
Un ciclón causó daños en una fábrica de productos químicos y en el puerto adyacente. Se dañaron las existencias tanto en la fábrica como en la salida de mercancías y la entrada de materias primas. Se realizó un estudio detallado en relación con los Incoterms de los productos para determinar la transferencia del riesgo, lo que permitió el correcto desglose entre las pólizas de existencias separadas y las de carga marítima y sus respectivas valoraciones.
Al evaluar una interrupción de actividades bajo la cobertura de puertos y terminales, normalmente revisaríamos:
Por supuesto, la documentación requerida puede variar en cada caso, adaptándose a las circunstancias del siniestro. Como siempre, es prudente disponer de copias de seguridad externas o en la nube en caso de pérdida catastrófica.
A veces se presentan reclamos por costo de trabajo incrementado (ICW), como el aumento de los traslados internos o los traslados entre terminales (ITT). Un ejemplo sería una solución alternativa para evitar la pérdida de ingresos por manipulación. Dado que las cantidades cobradas pueden ser entre empresas (es decir, entre un departamento y otro), es importante examinar la base de los cargos para asegurarse de que no se incluyen asignaciones de costos fijos y/o elementos de beneficios si se trata de una póliza grupal.
En ocasiones, otros costos reclamados, como los de dragado/redragado o sobrestadía, pueden estar específicamente excluidos; sublimitados o sujetos a ciertas condiciones (por ejemplo, presentación periódica de registros de dragado/estudios hidrológicos y/o hidrodinámicos); aunque a veces se presentan alegando que han mitigado una reducción del volumen del negocio, lo que podría requerir una cuidadosa consideración por parte de las aseguradoras.
Antes de que se produzca una posible reclamación, las empresas deben consultar a su corredor de seguros para asegurarse de que cuentan con la cobertura adecuada. Además, los contratos deben actualizarse periódicamente e incluir las prórrogas y los valores pertinentes. La cobertura típica puede incluir:
También es importante contar con un plan de continuidad o recuperación de la actividad, que identifique los principales riesgos a los que se enfrenta y la respuesta ante emergencias prevista, la gestión de crisis, la recuperación del sistema informático, el proceso y la reanudación de los equipos. Considere posibles escenarios de pérdidas o análisis hipotéticos.
Los administradores de riesgos pueden identificar de antemano quién o qué departamento es responsable de recopilar datos e información para preparar y aportar pruebas para la reclamación. Desde el punto de vista de los daños materiales o del aumento de los costos, las cuentas contables separadas, el cotejo de órdenes de compra y las facturas pueden ayudar a hacer un seguimiento de los costos relacionados con las pérdidas. Para demostrar la pérdida por interrupción del negocio, puede ser necesario cotejar datos operativos, de ingresos y otros datos contables. Lo ideal y prudente sería identificar a cierto personal con antelación y darle alguna indicación sobre el tipo de registros necesarios para justificar los costos y las pérdidas sufridas.
La notificación rápida de la reclamación permite que la compañía de seguros designe con antelación a los ajustadores y expertos en siniestros. Conserve las pruebas, ya sean grabaciones de los circuitos cerrados de televisión, pruebas fotográficas o registros contables. Para reanudar las operaciones lo antes posible, asegúrese de comunicar al ajustador los trabajos y gastos previstos para evitar malentendidos.
El papel fundamental de los puertos y las terminales para la economía es evidente, y la interrupción de las operaciones puede ser costosa desde el punto de vista de la pérdida de ingresos o de los daños materiales. Aunque los riesgos pueden mitigarse o transferirse mediante programas de seguros adecuados, como se ve en los ejemplos anteriores, los siniestros ocurren.
Contratar a un contador forense al comienzo puede sumar un gran valor al proceso de revisión de reclamos. Dada su capacidad única y su experiencia en la administración de siniestros en puertos y terminales, grandes o pequeños, a escala mundial, puede resultar un recurso inestimable para compañías de seguros, ajustadores independientes y estudios jurídicos.
Le agradecemos a Daniel Thorpe y Deborah Ford por aportar su conocimiento y experiencia, que fueron de gran ayuda en esta investigación.
Daniel Thorpe es vicepresidente ejecutivo en la práctica de Contabilidad Forense - Seguros de J.S. Held. Con sede en Dubái (EAU), cuenta con más de 15 años de experiencia, y se especializa en contabilidad forense desde 2006. Antes de unirse a J.S. Held, Daniel abrió y estableció la oficina regional de otra firma de contabilidad forense en el centro financiero internacional de Dubái y ha cuantificado algunos de los reclamos más importantes relacionados con interrupción del negocio y retraso en la puesta en marcha/pérdida anticipada de beneficio en la región de Medio Oriente y África ("MEA") en los últimos años. Antes de eso, Daniel trabajó en Londres y Asia, donde se involucró en numerosos casos de pérdidas por desastres naturales en Japón y Tailandia. Daniel ha trabajado extensamente en las áreas de generación de energía (combustibles fósiles y renovables), fabricación petroquímica; metales, aleaciones y compuestos; fabricación de alimentos y bebidas; fabricación de automóviles; hoteles y resorts; puertos y terminales; y minorista.
Puede comunicarse con Daniel escribiendo a [email protected] o llamando al +971 4 881 3199.
Deborah Ford es vicepresidenta de la oficina de Contabilidad Forense - Servicios de Seguros de J.S. Held. Deborah se especializa en contabilidad forense y análisis de daños económicos. Con casi 20 años de experiencia, brinda servicios de contabilidad forense y como experta para aseguradoras, ajustadores y abogados en los EE. UU. y en el extranjero. Ella se especializa en evaluación financiera de daños y perjuicios en diversos asuntos relacionados con la cuantificación de la interrupción de negocios, los gastos adicionales, los asuntos de carga/marítimos, la subrogación y la defensa de seguros. Ha participado en más de 750 casos, incluidas reclamaciones de hasta 500 millones de dólares. Tiene experiencia en diversas industrias, como aeroespacio, apartamentos, casinos, construcción, distribución, juegos, gobierno, servicios de salud, hotelería, hospitales, ciencias de la vida, manufactura, servicios profesionales, restaurantes, comercio minorista y almacenamiento, entre otras. Actuó como perito en tribunales estatales (California y Delaware) y federales.
Puede comunicarse con Deborah enviando un correo electrónico a [email protected] o llamando al +1 949 390 7473.
[1] https://www.bbc.com/news/world-middle-east-53668493
[3] https://www.bbc.com/news/world-middle-east-61950965
[4] https://www.reuters.com/news/picture/deadly-bangladesh-container-depot-fire-b-idUSKBN2NO08J
[6] https://www.reuters.com/business/fire-indonesias-pertamina-refinery-complex-extinguished-2021-11-13/
[7] https://splash247.com/ship-capsizes-at-indian-port/
[8] https://www.bbc.com/news/business-56559073
[10] https://www.bnnbloomberg.ca/porsches-and-lamborghinis-lost-at-sea-may-be-worth-155-million-1.1726520
[11] Gráficos adaptados con permiso de The Geography of Transport Systems, Jean-Paul Rodrigue. En el caso de los portacontenedores, TEU se refiere a unidades equivalentes a 20 pies.
[12] https://www.dpworld.com/en/uae/ports-and-terminals/jebel-ali-port
[13] https://www.porttechnology.org/news/watch_cma_cgm_containership_collides_with_dpw_quay_crane/
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