Perspectivas
La ingeniería vial está directamente relacionada con lo que se sabe sobre las necesidades y el comportamiento de los conductores durante determinadas tareas. Un ingeniero tiene la función de planificar los acontecimientos antes de que se produzcan y dar a los conductores la información y las oportunidades necesarias para evitar posibles conflictos.
Las carreteras se construyen con la idea de que el ser humano será el usuario final de la instalación. Los ingenieros, conscientes de ello, tienen la tarea de diseñar y construir carreteras que permitan a los conductores evaluar las condiciones del entorno y tomar decisiones en función de esa información. Sin embargo, en ocasiones las circunstancias modifican el diseño inicial de la calzada y sus intersecciones, con lo que se pueden generar peligros que no se aprecian a simple vista y que pueden provocar accidentes entre vehículos.
Los accidentes entre peatones y vehículos en cruces y accesos de vehículos son un tipo de evento en el que se conectan las industrias de reconstrucción de accidentes y diseño vial, particularmente en lo que se refiere a la ejecución de análisis de causalidad. Entender ambas industrias puede ser fundamental a la hora de hacer un análisis exhaustivo que determine la causa raíz de dichos accidentes.
Un escenario común en la industria de la reconstrucción de accidentes involucra a un vehículo que circula por una calle secundaria o una vía de acceso que se dispone a girar a la derecha hacia una carretera principal en la que hay tráfico peatonal que circula en sentido contrario al flujo del tráfico de vehículos a lo largo de la calle principal. Cuando el conductor del vehículo se dispone a girar a la derecha para incorporarse a la carretera principal, mira a la izquierda para comprobar si hay tráfico en la calzada, sin percatarse de los peatones que circulan por la calle lateral a su derecha, provocándose así un accidente.
En estos escenarios, los elementos de diseño de la calzada pueden aumentar o disminuir la probabilidad de un impacto. Entender las marcas en el pavimento, la señalización, la geometría de la calzada y los chaflanes ayuda a los ingenieros de tráfico y transporte a determinar si existen defectos en la calzada que puedan ser factores que contribuyan a una posible colisión.
En este artículo trataremos temas clave y las preguntas que el lector pueda tener, entre ellas:
La siguiente información puede ser de interés para las empresas de mantenimiento de propiedades residenciales y comerciales, los propietarios de inmuebles multifamiliares, las asociaciones de propietarios y los abogados especializados en litigios por lesiones personales.
Las marcas en el pavimento pueden desempeñar un papel fundamental a la hora de comunicar las configuraciones de la calzada a los conductores para que puedan entender las pautas del tráfico circundante. Esto les permite disponer de la información necesaria para prever los acontecimientos y conflictos que surjan a lo largo de la ruta. En las intersecciones, las marcas en el pavimento de los pasos peatonales indican a conductores y peatones el lugar por el que se cruza la calle y ayudan a prever las conductas y a mejorar la seguridad en general (véase la figura 1 a continuación).
Figura 1: señalización de pasos peatonales (Fuente: MUTCD).
Hoy en día se utilizan tres tipos de señales de tráfico: reglamentarias, informativas y preventivas. Las señales reglamentarias informan a los conductores sobre los requisitos legales aplicables y las leyes vigentes para la calzada. Las señales informativas comunican a los usuarios de la carretera los nombres de las calles, las intersecciones de las rutas, las salidas y las ubicaciones de las ciudades. Las señales preventivas, según la definición de la Administración Federal de Carreteras en el Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tráfico en Calles y Carreteras (MUTCD) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, "llaman la atención sobre situaciones inesperadas en una autopista, calle o vía privada abierta al tráfico público o adyacente a ella y sobre situaciones que podrían no ser obvias para los usuarios de la calzada". Es bastante habitual ver señales preventivas en la calzada que digan: "Bloqueo de la vista por una colina", "Vía de acceso oculta" o "El tráfico transversal no se detiene". En las intersecciones de vías laterales, es típico ver señales reglamentarias e informativas en forma de señales de pare y designaciones del nombre de la calle, respectivamente. No es habitual que las señales preventivas se encuentren también en estos lugares. En áreas donde los elementos del entorno obstruyen la visibilidad adecuada para conductores y peatones, ambos quedan sin infomaci{on sobre los posibles peligros que pueden presentarse en la intersección.
La geometría de la calzada tiene un impacto significativo en cómo funciona una intersección. La curvatura horizontal de la calzada puede incrementar o reducir la distancia de visibilidad en función de la ubicación de la aproximación a la vía lateral. En zonas urbanas con velocidades de diseño más bajas se permiten curvas horizontales con radios más pequeños. Cuanto menor sea el radio de la curva horizontal, mayor será el efecto sobre la distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad a la derecha de una conexión de vía lateral situada en el interior de un radio se verá reducida. Esta reducción tendrá un efecto más pronunciado cerca del borde de la calzada, y aún más en la acera. La curvatura vertical de la calzada funciona de manera análoga a la curvatura horizontal, ya sea alargando la distancia de visibilidad en las curvas de comba o acortando la distancia de visibilidad en las curvas verticales de cresta. Asimismo, las curvaturas verticales presentan también radios más pequeños en los tramos urbanos con velocidades de diseño más bajas.
Los chaflanes incorporados a continuación en una publicación estatal solo se refieren al límite de visión libre necesario para que los conductores puedan ver los vehículos a lo largo de la calzada.
Figura 2: diagrama que demuestra la existencia de chaflanes que permiten que los conductores vean a otros vehículos en la calzada (Fuente: Manual de diseño del FDOT 2024).
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transporte (AASHTO), 2018, Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, comúnmente conocido como el Libro Verde, en la Sección 10.9.5.2.2 Distancia de visibilidad, afirma: "Debe preverse una distancia de visibilidad suficiente para reaccionar ante el tráfico de vehículos motorizados, peatones o bicicletas". Con los requisitos legales de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, se ha generalizado y promovido el uso de las aceras. Sin embargo, a medida que se han realizado más adaptaciones en las aceras, también han aumentado los conflictos entre peatones y vehículos. Con esto en mente, es importante priorizar la seguridad de los usuarios de las aceras, no solo el acceso y la adaptación. En los entornos urbanos, la parte trasera de las aceras suele marcar el límite del derecho de paso de la instalación vial. Esto quiere decir que el organismo gubernamental tiene menos control sobre lo que ocurre fuera de los límites de su propiedad, que son contiguos a la acera. Los límites del derecho de paso no suelen generar problemas en los tramos de la calzada sin intersección con otras calles. Sin embargo, cuando están conectados con otras vías, estos límites pueden restringir los ángulos de los chaflanes necesarios para proporcionar una visibilidad adecuada tanto a los peatones como a los conductores a los efectos de evitar y prevenir accidentes.
Ampliando el escenario anterior, la distancia mínima de retirada para conseguir líneas de visión libre es de 14.5 pies (AASHTO). En entornos urbanos, esta distancia se situaría en el centro del paso peatonal. Los vehículos que se aproximen a esta intersección se detendrán primero en la barra de detención, ya que su ubicación está más allá de la distancia mínima de retirada y no hay una distancia de visión libre disponible en ese lugar para que el conductor evalúe los conflictos y pueda hacer un giro sin riesgos. Si se incorporan a la figura 2 las características típicas de una calzada urbana, como bordillo y cuneta, acera, paso peatonal y barra de detención de una vía secundaria, se puede apreciar cómo un vehículo ubicado en la barra de detención no tiene una visibilidad adecuada cuando se cumplen las normas mínimas.
Figura 3: diagrama que ilustra lo inadecuado de la distancia mínima estándar de retirada para la visibilidad de la acera (Fuente: J.S. Held, LLC).
El vehículo avanzará entonces hasta alcanzar la distancia de retirada de 14.5 pies para tener una visibilidad adecuada, con lo que la parte delantera del vehículo quedará en el paso peatonal. Si la propiedad adyacente a la acera de la derecha tiene problemas de visibilidad, es posible que el conductor del vehículo no reconozca a los peatones que se acerquen como un conflicto. Además, el vehículo puede quedar oculto para el usuario de la acera mientras está parado en la barra de detención. A medida que el vehículo avanza, se reduce el tiempo disponible para que ambos usuarios puedan informarse de los movimientos del otro y tomar medidas para evitar la colisión. De este modo aumenta la probabilidad de colisión.
Figura 4: diagrama que ilustra la superposición conflictiva en un paso peatonal (Fuente: J.S. Held, LLC).
Este problema es especialmente evidente en los entornos urbanos que tienen calzadas divididas y con varios carriles de circulación. La distancia de visibilidad de giro en la intersección se cumple fácilmente debido a lo ancho de la calzada. Los vehículos que circulan de derecha a izquierda a través de la vista del conductor están más alejados por delante del vehículo, lo que disminuye el requisito lateral de líneas de visión libre a la derecha del conductor. Cuando esto ocurre, el conductor solo ofrece facilidades, no prioridad, al usuario de la acera para que disponga de una distancia de visión adecuada. Es importante recordar que el paso peatonal es una extensión de la acera y que, en una acera con intersección sin señalización, los usuarios no están en una situación controlada y son libres de cruzar sin detenerse o ceder el paso. A menudo, las colisiones que se producen en estas circunstancias tienen más probabilidades de afectar a un corredor, un monopatín electrónico o un ciclista porque su distancia de visión de frenado y su velocidad de desplazamiento son mayores que las de un peatón caminando. Tanto el conductor como el usuario de la acera pueden actuar de forma razonablemente segura y típica, y aun así puede producirse una colisión debido a la falta de visibilidad en la intersección.
El escenario antes mencionado se conoce como "esquina ciega". Las esquinas ciegas suelen deberse al follaje, los arbustos, la señalización y las vallas. Un conductor y un ciclista, por ejemplo, pueden realizar ambos una acción que han hecho muchas veces antes sin que se produjera una colisión. A menudo se tiene la creencia errónea, a partir de la experiencia personal del conductor/ciclista, de que la acción "probablemente no es peligrosa". Esta falsa sensación de seguridad persiste hasta que la secuencia correcta de acontecimientos ocurre en el momento equivocado, provocando una situación que no podría evitarse debido a la falta de tiempo disponible antes del impacto y a la ausencia de indicadores de un conflicto inminente.
Para ofrecer aceras más seguras, los organismos gubernamentales han empezado a utilizar normas y ordenanzas que exigen zonas despejadas para las propiedades adyacentes en las intersecciones con el fin de aumentar la distancia de visibilidad. La visibilidad es un factor fundamental para evitar conflictos de tráfico cruzado entre vehículos y los usuarios de las aceras. Por ejemplo, en las intersecciones de calles, el código municipal podría exigir un área despejada de 25 pies hacia atrás a lo largo de cada propiedad desde el punto de intersección, que se conecte para formar un área triangular libre de obstrucciones. En las conexiones de calzadas, el triángulo de distancia de visión sería de 10 pies hacia atrás a lo largo de cada línea de propiedad.
Figura 5: diagrama que demuestra los requisitos que una entidad regulatoria exige que deben cumplir los chaflanes (Fuente: Departamento de Ingeniería y Obras Públicas del condado de Palm Beach).
Figura 6: diagrama que demuestra los requisitos que una entidad regulatoria exige que deben cumplir los chaflanes (Fuente: Departamento de Ingeniería y Obras Públicas del condado de Palm Beach).
Es importante tener en cuenta que pueden colocarse árboles, arbustos y plantas, junto con otros objetos, dentro de los chaflanes, siempre que se deje suficiente espacio dentro de una ventana específica para que tanto el peatón como el conductor tengan una visibilidad libre de obstáculos.
Figura 7: diagrama que representa los límites verticales típicos de la ventana del chaflán. (Fuente: Índice Estándar 546 del Departamento de Transporte de la Florida, 2015).
Si usted o su organización tienen dudas sobre la propiedad adyacente a una intersección o paso peatonal o no están seguros de qué responsabilidades potenciales pueden ser relevantes para su negocio, comunidad, etc., asegúrese de revisar los códigos/leyes/ordenanzas locales para familiarizarse con las expectativas de cumplimiento. Además, los expertos en reconstrucción de accidentes pueden ayudar aportando información sobre la línea de visión, la señalización y otros elementos que puedan afectar a la seguridad de conductores, peatones, clientes y/o residentes en su propiedad y sus alrededores.
Nos gustaría agradecer a nuestros colegas Steven Brabham, PE y John C. Carlton, PE por aportar ideas y conocimientos que han sido de gran utilidad para esta investigación.
Steven Brabham es ingeniero profesional en la práctica de Reconstrucción de Accidentes de J.S. Held. Al principio de su experiencia en ingeniería, trabajó para una empresa consultora en proyectos del Departamento de Transporte de la Florida (FDOT). Durante el tiempo que se dedicó a la ingeniería civil tradicional, adquirió una valiosa experiencia en el diseño de carreteras, intersecciones, control temporal del tráfico (mantenimiento del tráfico), seguridad vial y normas y especificaciones del FDOT. Ahora, como ingeniero forense, aplica esa experiencia en reconstrucción de accidentes. El Sr. Brabham tiene experiencia en investigación de escenas, recuperación de datos de eventos con vehículos de pasajeros y comerciales, y análisis de reconstrucciones. Presta servicios de análisis de reconstrucción de accidentes y servicios de consultoría a sistemas legales, de seguros, gubernamentales y corporativos en todo Estados Unidos.
Puede comunicarse con Steven escribiendo a [email protected] o llamando al +1 850 661 7778.
John Carlton es ingeniero sénior de la práctica de Reconstrucción de Accidentes de J.S. Held. John tiene más de 15 años de experiencia investigando y realizando análisis de reconstrucción en accidentes de vehículos de pasajeros, vehículos comerciales, motocicletas, peatones y bicicletas. John tiene un título de B.S. en Ingeniería civil y una maestría en Ingeniería con especialización en Ingeniería del transporte de la Universidad de Florida. Tiene licencia de ingeniero profesional de los estados de Florida, Ohio y Texas. Completó las certificaciones de Reconstructor de accidentes de tránsito I y II en el Northwestern University Center for Public Safety y es reconstructor de accidentes de tránsito acreditado por la ACTAR. John tiene una certificación en control de tráfico temporal (mantenimiento del tráfico) de nivel avanzado y tiene experiencia en la preparación y el análisis de "planes de control de tráfico temporal" para usar en proyectos del FDOT. Además de su experiencia en el área de seguridad del transporte, John tiene experiencia en el diseño y la construcción de instalaciones residenciales y comerciales, incluidas carreteras e infraestructura. Presta servicios de análisis de reconstrucción de accidentes y servicios de consultoría a sistemas legales, de seguros, gubernamentales y corporativos en todo Estados Unidos.
Se puede contactar a John llamándolo al +1 954.982.8081 o escribiéndole a [email protected].
Las actividades y disposiciones que tienen como fin establecer condiciones temporales tendientes a mantener la seguridad de las vías de circulación y los caminos, durante la construcción y el mantenimiento de carreteras o los trabajos de servicios públicos, se conocen como mantenimiento del tránsito (MOT) o control de tránsito...