Perspectivas
J.S. Held expande sus capacidades en consultoría sobre códigos de construcción, ingeniería contra incendios y análisis forense en el oeste de Canadá con la adquisición de GHL Consultants
LEER MÁSEl siguiente estudio de caso es un escenario hipotético basado en una experiencia amplia y variada en investigación y asistencia. Cualquier semejanza con incidentes actuales o pasados es pura coincidencia y totalmente involuntaria.
El estudio de caso descrito en este artículo involucra a un armador bien establecido con una flota de 100 embarcaciones administrada internamente, que opera a nivel internacional. El asunto en discusión es un incendio a bordo de una de estas embarcaciones mientras navegaba de Europa a Asia Oriental.
El incendio inmovilizó a la embarcación en el mar Rojo, por lo que fue necesario remolcarla hasta un puerto seguro donde se pudiera transbordar la carga para continuar su transporte. Como podría esperarse, hubo varios reclamos en relación con el remolque, los daños en maquinarias, el deterioro de la carga y retrasos.
En este artículo se examinará este caso hipotético de siniestro marítimo, así como los diversos reclamos e investigaciones involucrados. También analizaremos la importancia de la investigación adecuada y el valor de la diligencia de los armadores, las buenas prácticas de mantenimiento y los conocimientos forenses preventivos.
La embarcación, un buque portacontenedores, estaba registrada en un país incluido en la lista blanca de la OMI y del Memorando de Entendimiento de París, clasificada sin condiciones por un miembro de la IACS y operado por un armador/gestor de renombre y prestigio. Estos factores deberían haber reducido los riesgos generalmente asociados con el transporte marítimo y llevado tranquilidad a quienes tenían interés en el viaje.
Tras cargar la mercancía, el buque zarpó de su amarre y se dirigió hacia el canal de Suez. El tránsito por el canal se realizó sin problemas y, a continuación, se inició la travesía por el mar Rojo.
La situación geopolítica en el mar Rojo requería mayor vigilancia por parte de la tripulación y una aguda conciencia de la posible piratería o los ataques de actores regionales hostiles. La sala de máquinas era mantenida en una condición tripulada, y la travesía continuó sin acontecimientos destacables.
Alrededor de las 03:45, cuando el buque ingresaba en el golfo de Adén, el maquinista de guardia realizaba rondas y olió fueloil cerca del motor auxiliar número 3. Para investigar de dónde provenía el olor, el maquinista de guardia retiró un escudo término del motor y, al hacerlo, observó una fuga de fueloil en una de las seis bombas de combustible de alta presión del motor.
Dada la peligrosa ubicación geográfica del buque y considerando que la fuga de combustible no suponía un riesgo inmediato, ya que no se trataba de una salpicadura en forma de rocío sino de una filtración, el maquinista de guardia no tomó ninguna medida en ese momento. El motor se dejó en funcionamiento, pero sin el escudo térmico, lo que permitía monitorear la fuga. El maquinista volvió a la sala de control de máquinas para completar el registro y prepararse para el cambio de guardia a las 04:00.
A las 04:05, mientras se realizaba el cambio de guardia, se activó una alarma de calor en la sala de máquinas, seguida rápidamente por las alarmas de humo en el espacio de la chimenea. Los maquinistas investigaron las alarmas y se acercaron al espacio del generador que alojaba los motores auxiliares número 3 y 4. Los maquinistas tenían claro que se había producido un incendio por encima del motor auxiliar número 4. También se estaba generando un humo denso. Esto y el calor excesivo hacían imposible el ingreso sin trajes de bombero.
Los maquinistas volvieron sin demora a la sala de control y uno de ellos avisó al capitán de la situación. Otro cerró las válvulas de cierre rápido y detuvo la ventilación para controlar el incendio. El incendio y el humo continuaron propagándose, y se decidió abandonar la sala de máquinas.
Una vez reunida toda la tripulación y seguidos los procedimientos, se activó el sistema fijo de extinción de incendios y se inundó la sala de máquinas con dióxido de carbono. Se realizó el enfriamiento perimetral de la sala de máquinas. Para entonces, se había perdido el motor principal y, en consecuencia, el buque navegaba a la deriva.
Una vez que la tripulación lo consideró seguro, un equipo de extinción de incendios del buque ingresó en la sala de máquinas con equipos de respiración. Entre otras cosas, descubrieron que la naturaleza y el alcance de los daños eran tales que no se podían restablecer la energía principal ni la propulsión, y se requerirían reparaciones permanentes en un astillero.
El buque navegaba a la deriva en el golfo de Adén mientras esperaba la llegada de un remolcador que lo llevara a un puerto seguro. Para el momento en que llegó el remolcador, el buque no tenía electricidad ya que el generador de emergencia se había recalentado y fallado al cabo de una hora de funcionamiento.
El buque llegó al puerto tres días más tarde, y la carga fue desembarcada allí para el trasbordo y el posterior transporte a Asia Oriental. Hubo demoras significativas en la llegada de la carga a los puertos de destino.
J.S. Held recibió inicialmente instrucciones de las empresas de los armadores para asistir al buque a su llegada a Omán. Nuestro mandato consistía en investigar la causa del incendio y los aspectos relacionados con la diligencia de los armadores que deberían (o podrían) haber evitado, controlado y/o extinguido el incendio. A medida que avanzaba nuestra asistencia, recibimos más instrucciones para ayudar al armador a definir futuras actividades de prevención de pérdidas.
Habiendo asistido a varios siniestros marítimos, nuestro ingeniero actuó proactivamente y procuró cubrir todos los aspectos que podrían haber contribuido al incendio, incluidos los directamente relevantes para la causa, así como aquellos que, si bien parecían no tener conexión, podían ser aprovechados por oponentes. Este enfoque consistió en proteger a las empresas de los armadores y brindar a su equipo legal asesoramiento técnico sólido integral.
Nuestra presencia en Omán se extendió por varios días e incluyó la asistencia de nuestro ingeniero a los inspectores de otras empresas en sus "inspecciones sin perjuicio", que se llevaron a cabo dentro de los límites legalmente vinculantes y sujetas a indemnizaciones. En este artículo, no analizamos las inspecciones conjuntas sin expertos o inspectores de otras partes, solo nos concentramos en los aspectos técnicos del asunto.
Dado que consideramos fundamental mantener una comunicación clara y oportuna con los clientes, durante su asistencia, nuestro inspector proporcionó a nuestros mandantes información diaria por correo electrónico y teléfono/celular. En la medida de lo posible, fue posible contactarlo fácilmente, tomando en cuenta las zonas horarias de nuestros clientes.
Tras prestar asistencia técnica al abogado designado por las empresas de los armadores en las entrevistas con la tripulación, nuestro ingeniero se dio cuenta rápidamente de que la causa de la fuga de combustible del motor auxiliar podía ser de interés directo para la investigación.
Se llevó a cabo una inspección forense de la sala de máquinas y las maquinarias afectadas, y se documentó el lugar de los hechos de forma exhaustiva y precisa. Se recopiló y consideró evidencia variada, incluidos documentos, videos contemporáneos, fotografías y registros de funcionamiento de las maquinarias.
Como parte de su investigación, el ingeniero presente de J.S. Held identificó un acoplamiento de tubería de combustible de alta presión fracturado y separado en las proximidades del lugar donde el maquinista de guardia había informado de la fuga de combustible.
Al haberse retirado el escudo térmico antes del incendio, tras la falla del acoplamiento, el combustible de alta presión se había salpicado sobre diversas máquinas que se encontraban en las inmediaciones. A pesar del daño por el calor, quedaba evidencia clara del combustible salpicado y de residuos de combustible no quemado. El acoplamiento fracturado y los accesorios se retiraron posteriormente del motor y se conservaron para un posible análisis de materiales.
Nuestro ingeniero también observó que los daños por incendio parecían haberse centrado en el motor auxiliar adyacente al motor con la fuga de combustible. La evidencia indicaba que el combustible se había salpicado sobre el lado del escape de ese motor.
Se descubrió que el revestimiento de metal exterior que rodea el colector de escape del motor número 4 se había visto afectado por el calor y se había deformado y derretido a causa del incendio. Tras una inspección más minuciosa, nuestro ingeniero observó que el escudo térmico no se había instalado correctamente antes del incendio, ya que se habían utilizado trozos de alambre cortos y retorcidos para fijarlo, en lugar de los accesorios originales especificados por el fabricante.
Se retiraron los restos del revestimiento de metal, y era evidente que grandes secciones del colector debajo de él no se habían aislado correctamente. La combinación de un escudo térmico mal fijado y la falta de aislamiento permitió que el combustible salpicado entrara en contacto directo con la superficie caliente del escape, lo que provocó la ignición.
En cuanto a la respuesta al incendio del buque, también se inspeccionaron las válvulas de cierre rápido, las compuertas cortafuego y el sistema fijo de extinción de incendios. A partir de estas inspecciones, se determinó que si bien estos sistemas habían sido operados por la tripulación, no se habían cerrado todas las válvulas de cierre rápido, ni todos los tubos de dióxido de carbono habían funcionado.
Tras un examen más minucioso:
Las conclusiones preliminares de nuestra asistencia incluyeron lo siguiente:
En cuanto al acoplamiento fracturado de la tubería de combustible, entre otras cosas, nuestro ingeniero investigó las rutinas de mantenimiento relacionadas presentes a bordo.
Se verificó a bordo que el acoplamiento de la tubería se había reemplazado aproximadamente un mes antes del incidente en respuesta a una carta de mantenimiento emitida por el fabricante del motor. Los registros disponibles indicaban que el trabajo había sido realizado por un oficial ingeniero segundo certificado usando piezas entregadas al buque antes del incidente. Había poca evidencia para dudar de la diligencia de los armadores en este aspecto, ya que habían reaccionado sin demora a las recomendaciones de la carta de mantenimiento del fabricante del motor. En cuanto al mantenimiento, el consejo legal basado en la evidencia recopilada en el lugar fue que los armadores habían actuado diligentemente, y que había poco margen para argumentar que hubiera habido incompetencia o negligencia en el mantenimiento.
Sin embargo, dado el hecho de que el acoplamiento falló poco después del mantenimiento recomendado, sobre la base de su experiencia, el ingeniero de J.S. Held inicialmente tuvo dudas sobre la procedencia o las condiciones preexistentes del acoplamiento de reemplazo instalado en ese mantenimiento.
Mientras estaba a bordo del buque y con la evidencia a su alcance, tuvo a su disposición la orden de compra y la nota de entrega de esas piezas. Estos documentos fueron inspeccionados y sugerían que el acoplamiento había sido suministrado por el fabricante de equipos originales (OEM), lo que respaldaba aún más la diligencia del armador.
Nuestro ingeniero seguía preocupado por el hecho de que un acoplamiento original hubiera fallado tras un servicio tan limitado, por lo que informó de ello a nuestros mandantes y les sugirió una solución. En consecuencia, procedió a inspeccionar otras piezas similares de la misma entrega o entregas anteriores en los almacenes del buque. Notó que había variaciones sutiles en el aspecto visual de los acoplamientos de repuesto y que los embalajes y las etiquetas no coincidían.
Considerando el incidente y sus otras observaciones, nuestro ingeniero recomendó que el acoplamiento de la falla y otras muestras se enviaran para un análisis de materiales. El objetivo era investigar por qué había fallado el acoplamiento y que los armadores pudieran evaluar el riesgo de que se produjeran fallas similares en sus otras embarcaciones, en las que se había llevado a cabo un mantenimiento reactivo similar o se había previsto hacerlo en respuesta a la carta de mantenimiento del fabricante del motor.
Se propuso que el laboratorio de materiales y los científicos de J.S. Held realizaran un análisis de los materiales con el objetivo de asegurar la continuidad y el flujo sin obstáculos de información entre el ingeniero presente y los científicos de materiales. También dio a nuestros mandantes la seguridad de que todas las pruebas previstas podrían ser realizadas por personal experimentado con el equipo necesario a su disposición.
Se realizó una cadena de custodia documentada a bordo con el acoplamiento que falló en el incidente y tres ejemplares enviados al laboratorio de análisis. Los ejemplares incluyeron dos de aspectos diferentes tomados del almacén del buque y otro de un motor que no estuvo involucrado en el incidente.
El análisis de laboratorio se realizó en el laboratorio de materiales de J.S. Held ubicado en North Kingstown, Rhode Island. El análisis del acoplamiento de la falla incluyó una inspección visual, fractografía de la superficie de fractura mediante microscopía óptica y un microscopio electrónico de barrido (SEM) con capacidad de espectroscopía de energía dispersiva (EDS), preparación de secciones transversales metalográficas, pruebas de dureza y análisis químico. Los acoplamientos modelo también se examinaron para hacer las comparaciones pertinentes.
El análisis de laboratorio del acoplamiento de la falla reveló que el material del que estaba elaborado contenía una inclusión, lo que creó un punto débil. Las tensiones presentes en el acoplamiento durante la instalación y el funcionamiento del sistema de combustible habían llevado al inicio de una grieta por fatiga en el lugar de la inclusión. Las pruebas de dureza y los análisis químicos del acoplamiento mostraron que los materiales estaban de acuerdo las especificaciones previstas. El acoplamiento del incidente era defectuoso porque contenía la inclusión, lo que se consideró un defecto de fabricación aislado.
A pesar de que la industria naval es consciente desde hace tiempo del riesgo de ignición de superficies calientes y de las regulaciones diseñadas para prevenirlo, seguimos asistiendo a siniestros por incendio y embarcaciones en general en los que la protección contra superficies calientes es inadecuada.
Los incendios causados por ignición de superficies calientes pueden prevenirse en su mayor parte utilizando procedimientos y políticas de gestión conocidos. Los armadores, los gestores y las tripulaciones por lo general conocen las medidas preventivas requeridas, por lo que es preocupante que continuemos viendo este tipo de deficiencias como causa prominente de los incendios en las salas de máquinas.
Se trata de una deficiencia muy conocida y de alto riesgo, que encontramos en buques clasificados y con un historial aparentemente limpio en materia de Control del Estado Rector del Puerto. Según nuestra experiencia, el hecho de que un buque esté clasificado y no haya presentado recientemente ningún defecto causante de Control del Estado Rector del Puerto no implica necesariamente que el armador sea diligente o que no se vaya a producir ningún incidente. En los procedimientos, la decisión sobre si un buque era apto para navegar tendrá en cuenta muchas más pruebas que simplemente la clasificación o el historial de Control del Estado Rector del Puerto.
Asimismo, nos hacemos presentes en los buques y examinamos casos de escritorio que pasan a audiencias en los que el equipo de emergencia no funcionó correctamente cuando fue necesario. Hemos observado múltiples ocasiones en las que esto ocurre, a pesar de que se haya informado que se ha llevado a cabo el mantenimiento planificado. Según nuestra experiencia, los casos de defectos de los generadores de emergencia, las válvulas de cierre rápido, las ventilaciones y los sistemas fijos de extinción de incendios son preocupantemente frecuentes.
Aunque consideramos que, en general, se aplican procedimientos de mantenimiento para estos sistemas críticos para la seguridad, siguen produciéndose fallas. En estas ocasiones, la atención a los detalles por parte de la tripulación que realiza el trabajo de mantenimiento, la exhaustividad de estos trabajos y la veracidad de los registros de mantenimiento suelen ser cuestionados.
En nuestro escenario hipotético, la recomendación legal inicial que recibimos fue que en cualquier procedimiento judicial en Londres, era probable que se determinara que el buque no era apto para navegar debido a los defectos de aislamiento. Los abogados de las empresas de los armadores también consideraron que un tribunal probablemente consideraría negativamente las deficiencias generales en materia de seguridad, lo que podría perjudicar la posición del armador. En última instancia, gracias a que nuestro ingeniero se encontraba en el lugar y nos informaba puntualmente de sus hallazgos diarios, el equipo legal pudo empezar a formular opiniones preliminares y orientaciones desde el principio.
Los armadores aceptaron la postura legal, pero, dado nuestro enfoque forense de la investigación, quisieron que J.S. Held profundizara en lo que había salido mal a bordo. El armador quería proteger lo mejor posible su posición, pero también aprender proactivamente de lo ocurrido y evitar otros incidentes similares en su flota. Dado su perfil, el daño a su reputación era inaceptable para ellos, y había que evitar que se repitiera el incidente.
En este contexto, además de investigar los incidentes, J.S. Held también puede proporcionar información valiosa a las partes interesadas en función de su experiencia y lo aprendido de otros siniestros o incidentes. En este escenario, y con nuestro ingeniero en el lugar, el armador estaba ansioso por capitalizar esta experiencia y los conocimientos.
La posibilidad de repuestos falsos o del mercado gris es una consideración frecuente en las investigaciones de fallas de maquinarias. Si bien se suele considerar, hasta el momento hemos visto pocos siniestros directamente relacionados con esto.
En este caso, consideramos la posibilidad de piezas falsas o de menor calidad. Nuestro conocimiento al respecto nos llevó a identificar posibles señales de alerta en las primeras fases de la investigación, como variaciones en el aspecto de las piezas y su embalaje. Sin embargo, se concluyó que las piezas entregadas al buque eran insumos de OEM, pero habían sido mal fabricadas por su subcontratista. A menudo participamos en casos de defectos latentes o de fabricación, confirmados a través de un análisis del laboratorio.
Se determinó que las incongruencias en el etiquetado y el aspecto reflejaban un cambio en la fábrica utilizada por el OEM al elaborar las piezas. Llegamos a la conclusión de que el defecto latente de los materiales no habría podido ser identificado por la tripulación, que llevó a cabo diligentemente el mantenimiento requerido. Los armadores también habían pedido piezas del OEM en respuesta a su recomendación de mantenimiento, lo que consideramos prudente.
Con nuestra opinión experta, el armador pudo retirar rápidamente los componentes potencialmente defectuosos de sus existencias y sustituir los que ya se habían instalado en su flota. Sobre la base de nuestros hallazgos y opiniones, el armador consideró iniciar un proceso contra el OEM por el suministro de piezas defectuosas.
En este escenario, las empresas de los armadores designaron a J.S. Held para que acudiera al buque inmediatamente después del incendio y llevara a cabo una investigación exhaustiva lo antes posible. Entre otras cuestiones, esto permitió conseguir la evidencia y proteger los intereses de los armadores lo mejor posible.
En este caso, nuestro ingeniero presente pudo reaccionar a la situación dinámica a bordo y tomar decisiones que de otro modo se habrían pasado por alto. Su experiencia, previsión y atención a los detalles fueron claves en esta investigación y el resultado, aunque este no haya sido completamente positivo para nuestros clientes. Al estar a bordo del buque pudo identificar aspectos de la investigación en los que pudimos sumar asistencia al cliente, como el análisis de materiales.
A menudo se nos solicita que nuestros expertos emitan un dictamen basado en pruebas incompletas o deficientes obtenidas por terceros. En muchos de estos casos, en el momento del incidente, el cliente creía que el asunto no podía escalar o que no era digno de atención. La elección de este enfoque puede ser costosa y perjudicial.
Si bien siempre asistimos a nuestros clientes de la mejor manera posible, no ser designados al principio para asistir en persona a un siniestro podría limitar en gran medida el análisis posterior y debilitar las posiciones de los clientes. A largo plazo, también puede dar lugar a que se requieran advertencias en nuestras opiniones y a que se incurra en costos adicionales que, de haber asistido, podrían haberse evitado. Esto ocurre especialmente cuando las partes contrarias se basan en un experto que asistió desde el principio y, por lo tanto, tiene conocimiento de primera mano.
En este escenario hipotético, debido al enfoque forense a bordo, se dieron instrucciones a nuestros metalúrgicos para que inspeccionaran diversos componentes de interés. Al hacerlo, pudieron identificar un defecto en los materiales de las piezas que intervinieron en la falla y en las de repuesto.
Las pruebas que se les proporcionaron estuvieron sujetas a una sólida cadena de custodia, dirigida por nuestro ingeniero presente. El análisis de laboratorio fue perfeccionado por nuestros científicos, que estuvieron presentes y, por lo tanto, pudieron tomar decisiones dinámicas basadas en los resultados a medida que se iban obteniendo en el laboratorio.
No hubo demoras en el análisis ni pérdida de evidencia, lo que podría haber ocurrido si no hubiéramos participado desde el principio y en los procesos de laboratorio posteriores. Todos estos factores dieron credibilidad a la investigación y agregaron valor a nuestros hallazgos. A menudo encontramos casos en los que se han tomado atajos en el proceso de investigación, lo que lleva a resultados perjudiciales evitables.
Nuestros expertos con frecuencia se movilizan en todo el mundo con poca anticipación para atender a nuestros clientes. Creemos que nuestra plataforma internacional ofrece el mejor soporte técnico posible en las que pueden ser situaciones desafiantes y angustiantes. Gracias a la información rápida, profesional y sólida que nos proporcionan nuestros asistentes, nuestros clientes pueden tomar decisiones informadas en todas las etapas de una investigación. Nos aseguramos de que toda la evidencia, incluida aquella que en un principio pueda parecer secundaria, se recopile y conserve.
Si bien el escenario en la ingeniería marítima muestra lo esencial que puede ser contratar a un experto con experiencia en asuntos marítimos, es igualmente importante contratar a profesionales de contabilidad forense con experiencia demostrable en la gestión de reclamos marítimos complejos.
La recopilación de los datos contables adecuados que abarcaban el alcance del trabajo al inicio del siniestro dio lugar a un registro cualitativo de estos importantes costos de recuperación incurridos al principio del proyecto. Pudimos establecer las expectativas para todas las partes, asegurándonos de que los informes por hora/día se realizaran correctamente. En resumen, nuestra intervención en este escenario de reclamo nos permitió cerciorarnos de que se aplicaran los protocolos para la revisión de este reclamo complejo, con muchos elementos variables, lo que finalmente condujo a una resolución satisfactoria para todas las partes. Nuestra participación en el proceso de reclamo también podría utilizarse con éxito para otros reclamos, como el seguimiento de costos de reclamos de construcción naval y la evaluación de daños económicos relacionados con colisiones de buques con objetos estáticos.
Nos gustaría agradecer a nuestros colegas Chris Gascoigne, Keith Madigan, Louis Magnan y Robert Freely por compartir su experiencia y sus conocimientos, los cuales contribuyeron en gran medida a llevar adelante esta investigación.
Chris Gascoigne es vicepresidente y director de Servicios Marítimos en el grupo de la práctica de Arquitectura e Ingeniería Forense en J.S. Held. Cuando es necesario para sus investigaciones y para ayudar a los clientes, puede recurrir a la variada y complementaria experiencia de otras personas dentro de J.S. Held, incluidos científicos de materiales, meteorólogos, investigadores de incendios, expertos en cumplimiento y riesgos, e ingenieros civiles, estructurales y mecánicos. Con un Certificado de Aptitud de Clase Uno (maquinista), Chris es un experimentado ingeniero naval que trabajó en el mar en diversos tipos de buques, como cruceros, transbordadores y remolcadores. Tras dejar el mar, aportó su experiencia a la puesta en marcha de sistemas de control de motores y a los aspectos medioambientales de las operaciones y el diseño de buques. Desde 2008, el Sr. Gascoigne se dedica a la investigación de siniestros, incidentes y litigios marítimos. Entre ellos, averías de motores principales y auxiliares, fallas de sistemas de propulsión mecánicos y eléctricos, incendios y explosiones, daños personales, colisiones, alisiones, asuntos de contaminación y cumplimiento de la normativa medioambiental, encallamientos, sistemas de vapor y aceite térmico, fallas de dirección y otros asuntos contenciosos o litigiosos diversos.
Puede comunicarse con Chris escribiendo a [email protected] o llamando al +44 20 3398 6702.
Keith Madigan es vicepresidente ejecutivo en la práctica de Consultoría de Equipos de J.S. Held. Es un ingeniero profesional matriculado con más de 30 años de experiencia en el diseño de edificaciones e infraestructura, gestión de la construcción y servicios de consultoría para clientes del sector público y privado. Su experiencia incluye tareas de apoyo en la gestión de la construcción, evaluaciones multidisciplinares sobre las condiciones de propiedades, consultoría sobre código de construcción y consultoría sobre edificios verdes/LEED. Las asignaciones de Keith incluyeron investigaciones de defectos de construcción, evaluaciones de cerramientos de edificios, puesta en marcha de sistemas mecánicos, eléctricos y de plomería (MEP) e investigaciones forenses/apoyo de testigo experto para clientes legales y de seguros.
Puede contactar a Keith por correo electrónico en [email protected] o llamando al +1 667 239 2271.
Louis Magnan es vicepresidente ejecutivo en la práctica de Contabilidad Forense y Servicios de Seguros de J.S. Held. Louis era socio administrativo de MG&A, Nueva York. En 2019, MG&A se unió a J.S. Held y así se creó la primera división de contabilidad forense en la compañía. El señor Magnan tiene experiencia en todas las formas de reclamos por daños. Ha gestionado reclamos complejos por interrupción del negocio, riesgos del constructor, deshonestidad del empleado, y reclamos grandes de daños a la propiedad. Compromisos recientes incluyen la medición de daños en una manufacturera petroquímica, evaluación de un reclamo sobre un daño físico a una de las compañías de servicios públicos más grandes del área metropolitana de Nueva York causado por la supertormenta Sandy y evaluar los gastos por recuperación ante desastres para una de las compañías tecnológicas más grandes del mundo, así como otros reclamos causados por la supertormenta Sandy. Ha salido en CNN con respecto al robo de efectivo más grande de los Estados Unidos.
Puede comunicarse con Louis enviando un correo electrónico a [email protected] o llamando al +1 917 779 0148.
Robert Freely es vicepresidente en la práctica de Contabilidad Forense y Servicios de Seguros de J.S. Held. Robert tiene más de 35 años de experiencia en contabilidad forense aplicada a la evaluación de reclamos de seguros comerciales en diversas áreas de las industrias manufacturera, minorista y de servicios. Robert ha analizado una amplia variedad de reclamos, incluidos reclamos de daños a la propiedad, pérdidas de inventario en el sitio y fuera del sitio, interrupción de negocios, riesgo del constructor por costos adicionales, seguros de joyería y deshonestidad de los empleados. Ha presentado declaraciones juradas sobre medición de daños. Anteriormente, Robert trabajó como director de Magnan, Graizzaro & Associates y fue socio de Carranza, Cowheard, Vega, and Freely, P.A. En la actualidad, trabaja en la oficina de Ft. Lauderdale, FL. Robert ha sido calificado como perito en el estado de la Florida y ha actuado en juicios. Ha recibido la aprobación como instructor de educación continua del Departamento de Seguros del estado de Nueva York.
Puede contactarse con Robert enviando un correo electrónico a [email protected] o llamando al +1 786 244 2756.
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